عصر خودروهای جدید انرژی: موتور و انتقال به کجا می روند؟
با اعلام ممنوعیت فروش وسایل نقلیه سوخت در کشورهای مختلف در سراسر جهان و تلاش های جامع شرکت های خودرو سازی بزرگ در زمینه وسایل نقلیه جدید انرژی، وسایل نقلیه جدید انرژی که در سال 2018 به وقوع پیوسته اند، داده های خودرو جدید انرژی منتشر شده توسط انجمن خودرو چین در ماه سپتامبر، تولید و فروش وسایل نقلیه انرژی به طور پیوسته در ماه سپتامبر افزایش یافت، با فروش کل 121،000 واحد، افزایش از 19.8٪ از ماه گذشته و یک سال در سال. افزایش سالیانه 54.8٪. در مقایسه با کاهش فروش سالانه ماشین در چین در ماه سپتامبر، وسایل نقلیه انرژی جدید را می توان به عنوان "ضد جریان" توصیف کرد. در حالیکه وسایل نقلیه انرژی جدید همچنان به افزایش سهم بازار کمک می کنند، آنها همچنین باعث تغییرات و پیشرفت در تکنولوژی خودرو می شوند. ورود فن آوری های جدید ناگزیر منجر به رگرسیون یا حتی ناپدید شدن برخی از فن آوری های سنتی خواهد شد.
همانطور که میزان نفوذ الکتریکی خودرو در جهان همچنان افزایش می یابد، صنعت درایو و انتقال در افزایش سریع مقیاس کلی قرار می گیرد. براساس برآوردها، با پیشرفت سریع خودرو الکتریکی در جهان، بازار موتورهای جدید موتور خودرو به سرعت در حال افزایش است و انتظار می رود که حجم بازار از 2.3 میلیارد دلار در سال 2015 به 31.8 میلیارد دلار در سال 2030 افزایش یابد.
سیستم موتور جدید خودرو عمدتا شامل دو بخش، موتور الکتریکی و اینورتر است. اگرچه همانند بسیاری دیگر از قطعات خودرو، این دو بخش در مدت زمان طولانی با فشار قیمت مواجه می شوند، اما با توجه به افزایش کل وسایل نقلیه جدید انرژی، صنعت به طور کلی بهتر است. صعود بزرگ ما انتظار داریم نرخ رشد سالانه بازار در سال 2030 حدود 18 تا 20 درصد باشد. از نظر قیمت واحد سیستم، توسعه کل سیستم موتور به جهت قدرت بالا همچنین افزایش قیمت مونتاژ را افزایش می دهد.
از لحاظ سهم بازار، تویوتایپ گروه در سال 2016 اطلاعات زیادی کسب می کند (این گروه عمدتا شرکت های موتور را از جمله Denso و Aisin Seiki تولید می کند)، و گروه هوندا رتبه دوم را دارد، در حالی که هر دو گروه نیز هستند. بخش ترکیبی رهبر جهانی است. این به دنبال تولید کننده موتور BYD و تایوانی Tomita Electric بود که Tesla را عرضه کرد.
در توسعه بلندمدت صنعت خودرو، افزایش عرضه کنندگان ثالث، روند کلی خواهد بود. اگر ما به زنجیره صنعتی فعلی صنایع خودروسازی ژاپنی نگاه کنیم، این موضوع دشوار نیست که سه شرکت برتر (تویوتا، هوندا، نیسان) موقعیت پیشرو را اشغال کنند و محصولات خود تولید کنند، که نه تنها مربوط به ژن های سنتی شرکت های تولید ژاپنی، بلکه مرحله توسعه صنعت نیز مرتبط است.
اگر ما به تاریخ صنعت کامپیوتر و تلفن همراه نگاه کنیم، می توانیم به آسانی متوجه شویم که این دو صنایع در مرحله اولیه به طور کامل و در پایین جریان قرار دارند: HP، Apple، Silicon Graphics در صنعت کامپیوتر، نوکیا یا موتورولا در صنعت تلفن همراه. همه آنها در یک زنجیره صنعتی بسیار مجتمع شده اند، زیرا ارتقاء اولیه اولیه سریع تر است و تامین کنندگان مولفه های بالادست نیاز به سرعت واکنش به یکدیگر دارند، بنابراین مدل تولید یکپارچه دارای عملکرد هزینه بالایی است. با این حال، در مراحل متوسط و دیر توسعه صنعت، با توجه به گسترش مقیاس کل بازار، و سرعت جایگزینی و جایگزینی محصول نیازی به سرعت به عنوان مرحله اولیه، اثر مقیاس نیست از تامین کنندگان ثالث به عنوان هدف کل بازار منعکس شده است، که همچنین تولد Foxconn. افزایش تعدادی از تامین کنندگان شخص ثالث مانند Micron و Hynix.
صنعت خودرو سازی انرژی جدید استثنایی نیست. از نظر جاری، هوندا اعلام کرده است که با موتور هیتاچی همکاری خواهد کرد. در همان زمان، نیسان همچنین در جلسه مبادله سرمایه گذاران اشاره کرد که ممکن است در آینده موتورهای معدن را آغاز کند. در اکتبر 2017، میتسوبیشی الکتریک اعلام کرد که این موتورها و مبدل ها را برای دایملر بنز عرضه خواهد کرد. با توجه به محبوبیت محصولات با کارایی بالا و کم هزینه از تولید کنندگان موتور سوم شخص، سهم بازار صنعت موتور از خود عرضه شده به شرکت های ثالث، روند کلی است.
در حال حاضر، شرکت های موتور موتور ژاپن شروع به پاسخ به تغییرات روند شده توسط برق کرده اند. ما انتظار داریم Denso و Aisin Seiki ابتدا از مقیاس موجود خود بهره مند شوند و سهم بازار را با هزینه کمتر به دست بیاورند، و نزدیک به برق و Mingdian به سرعت خواهد شد. در حال حاضر، حاشیه سود ناخالص صنعت خودرو حدود 30 درصد است و مقیاس تولید یکی از عوامل اصلی تعیین سطح مارجین سود خالص است.
بیایید در مورد انتقال صحبت کنیم، انتقال یکی از اجزای اصلی خودرو سوخت سنتی است و دارای دو عملکرد اساسی است، یکی از این هاست که با کلاچ همکاری می کند تا اطمینان حاصل شود که خودرو به طور معمول شروع به کار نمی کند، زیرا با توجه به بار پرتاب بیش از حد ؛ دوم این است که مالک دائما در حال تغییر است در طول سرعت وسیله نقلیه موتور با تغییر محل دنده (نسبت سرعت) در سرعت عملیاتی تثبیت می شود. این تاثیر مهمی در تجربه رانندگی خودرو دارد، اما در زمینه وسایل نقلیه انرژی جدید، انتقال به نظر نمی رسد که مهم است. از آنجا که موتور موتور الکتریکی می تواند بر روی سیستم کامل خود متکی باشد تا وسیله نقلیه به طور معمول اجرا شود، و انتقال تاثیر محدودی بر بهبود عملکرد دارد، افزودن یک انتقال دیگر وزن را افزایش می دهد و هزینه را افزایش می دهد.
در آینده، وسایل نقلیه هیبریدی هنوز با AT، DCT و ECVT مجهز خواهند شد. وسایل نقلیه خالص الکتریکی از کوتاه مدت به عنوان جریان اصلی استفاده می کنند و انتقال ثانویه روند است. بسیاری از افراد داخلی که متوجه می شوند که انتقال ثانویه روند آینده نیز خواهد بود، همچنین معتقدند که استفاده از انتقال دو سرعته می تواند کار موتور را در منطقه با کارایی بالا انجام دهد. دلیل آن این است که هنگام استفاده از دو سرعته، گشتاور کاری موتور بالاتر از دنده ثابت است. گیربکس بسیار کوچکتر است، که جریان فعلی موتور را کاهش می دهد، کاهش سوزش در موتور، و بهبود کارایی موتور را بهبود می بخشد. در صنعت نیز افرادی وجود دارند که معتقدند که برای وسایل نقلیه خالص الکتریکی، به منظور بهبود نسبت سنتی و دستیابی به حداکثر سرعت و حداکثر درجه، انتقال می تواند بهبود یابد، و انتقال پنج سرعت می تواند عملکرد وسیله نقلیه را بهبود بخشد. در این مرحله انتقال پنج سرعته به توسعه صنعتی دست یافته است و توسعه انتقال دو سرعته واضح نیست. بنابراین، انتقال پنج سرعته می تواند به طور مستقیم تکنولوژی و نتایج موجود را اعمال کند و به کاهش هزینه های تحقیق و توسعه دست یابد، در حالی که انتقال پنج سرعته در باتری است. الزامات موتور بالا نیست و ممکن است جهت اصلی توسعه وسایل نقلیه الکتریکی در آینده باشد.
در حال حاضر از منظر توسعه وسایل نقلیه انرژی جدید، سیاست های حمایت یارانه ای کشورهای مختلف نقش مهمی ایفا کرده است که شبیه یارانه های حمایت از صنعت فتوولتائیک است، اما وسایل نقلیه انرژی جدید در پشت صنعت فتوولتائیک توسط یک مرحله با ظهور تدریجی نقش مرحله دوم سیاست یارانه و سرمایه گذاری پایدار کشورهای، وسایل نقلیه انرژی جدید به تدریج وارد مرحله برداشت می شوند.
